Triumph нашёл идеальный баланс между базовым Trident 660 и дерзким Street Triple 765. Но достаточно ли этого, чтобы выделиться?
Имя Trident для Triumph — не просто маркетинговый ярлык. Это шесть десятилетий истории, в которой были победы на Isle of Man TT, банкротство, возрождение под руководством Джона Блура и несколько реинкарнаций — от сырого супербайка шестидесятых до родстера начального уровня. Модель 2026 года — очередная попытка нащупать ту самую золотую середину. И, забегая вперёд, скажу: получилось любопытно.
Новый Trident 800 — это попытка занять нишу между базовым 660-м и спортивным Street Triple 765. Задача не из лёгких: нужно предложить достаточно мощности, чтобы было интересно, но не превратиться в нервного зверя. Триумфовцы говорят, что мотоцикл заполняет пробел в линейке. Давайте проверим.
Сердце машины
Начнём с главного — двигателя. Восьмисотый получил 798-кубовый рядный трёхцилиндровый DOHC с коленвалом на 120 градусов. Заявленная мощность — 113 лошадиных сил при 10 750 оборотах, крутящий момент — 61,9 фунт-фут при 8500 оборотах. По сути, это мотор от 660-го, но с расточенными цилиндрами: диаметр увеличили на 4 миллиметра, ход поршня — на 4,6. Размеры цилиндра теперь 78 на 55,7 мм.
Но одного увеличения объёма было бы мало. Triumph пошёл дальше: вместо одной дроссельной заслонки поставили три отдельные, 42-миллиметровые, с электронным управлением. Это позволило поднять степень сжатия до 13,2:1 — против 12,0 у 660-го. Красная зона тахометра — 11 500 оборотов.
Почему не взяли 900-кубовый мотор с Т-образным коленвалом от Tiger 900? Главный инженер Стюарт Вуд объясняет просто: «Двигатель 660-го — компактный агрегат с низкой высотой рамы. С более крупным мотором и тремя дросселями это сделать крайне сложно. А с двигателем от Tiger — просто невозможно».
Выхлопную систему тоже переработали. Вместо глушителя под днищем, как у 660-го, 800-й получил традиционный глушитель с правой стороны. И звук — это отдельная история. Трёхцилиндровая конфигурация выдаёт всё: от низкого рычания на холостых до высокого воя на верхах. При сбросе газа — приятное бульканье с хлопками. Просто праздник какой-то.
Кипр не по плану
Тест-драйв проходил на Кипре, где обычно всё располагает к неспешной езде под тёплым солнцем. Но в этот раз прилетела зимняя буря. Дождь, холод, снег в горах. Для презентации прессе — катастрофа. Для теста электронных систем помощи — подарок.
Trident 800 получил три режима: Rain, Road и Sport. Каждый — со своими настройками отклика двигателя, трекшн-контроля и АБС для поворотов. Все три режима выдают полную мощность — 113 сил, — но разница в реакции на ручку газа ощутимая.
Когда температура упала почти до нуля, а с неба посыпался мокрый снег, мотоцикл полдня отходил в режиме «Дождь». И знаете что? Trident держался за асфальт как вкопанный. Разгон, торможение, повороты — всё предсказуемо и без сюрпризов. Трекшн-контроль сработал естественным образом в одном особенно мокром повороте, который к тому же был залит дизельным пятном. Короткий импульс на переднем колесе — и всё, спасение от заваливания передней части. Никакой драмы.
«Дорога» — режим для повседневной езды. Отклик чёткий, связь между запястьем и мощностью ощущается отлично. «Спорт» — чистый восторг. Резкая реакция, а с отключённым трекшн-контролём переднее колесо легко поднимается при полном газе. Когда в твоей группе ездит официальный фристайл-райдер Triumph Эрни Виджил, грех не показать пару вилли. Хотя, честно говоря, впечатлён он вряд ли был.
Сцепление с проскальзыванием и помощником — плавное, лёгкое, информативное. Двунаправленный квикшифтер работает безупречно. Шестиступенчатая коробка переключает точно и мягко.
Шасси: сталь вместо алюминия
В отличие от более дорогих Street и Speed Triple с алюминиевыми рамами, Trident — и 800-й, и 660-й — использует трубчатую стальную периметральную раму. Заявленный вес — 437 фунтов. Не лёгкий, но и не тяжёлый. Где-то посередине, как и сам мотоцикл.
Подвеска — значительный шаг вперёд относительно 660-го. Спереди — 41-миллиметровая вилка Showa SFF-BP с регулировкой сжатия и отбоя, ход 4,7 дюйма. Сзади — моноамортизатор Showa с регулировкой отбоя и преднатяга пружины, ход 5,1 дюйма. Регулировки сжатия нет — как у большинства мотоциклов до десяти тысяч долларов.
В заводских настройках мотоцикл сидел слишком низко задом. На выходе из поворотов перед уезжал внутрь даже при лёгком газе. Амортизатор слишком легко достигал нижней точки — мой вес в 104 килограмма съедал почти весь ход в статике. Поднял заднюю часть: добавил преднатяг и три щелчка отбоя. Разница — колоссальная. Trident стал резво входить в повороты, но без нервозности. Устойчивость на дуге — безупречная. Корректировка траектории требует усилий, но мотоцикл это позволяет и даже поощряет. Шины Michelin Road 6 — отличный выбор: сцепление в холодную и мокрую погоду — на высоте.
Тормоза: почти идеально
Спереди — четыре поршневых радиальных суппорта J.Juan с логотипом Triumph на двух 310-миллиметровых плавающих дисках. Сзади — однопоршневой суппорт с 220-миллиметровым диском. Передние тормоза мощные, но начальное срабатывание мягкое, почти ватное. Более чёткая обратная связь с первого хода рычага сделала бы впечатление полнее. Задний — незапоминающийся в хорошем смысле: просто работает, и всё.
АБС с кольцом активируется только при превышении предела сцепления. Калибровка точная, не слишком консервативная. На сухом асфальте при экстренном торможении удаётся нащупать точку срабатывания. В мокром повороте она нашлась сама.
Эргономика: комфорт на весь день
Сел — и сразу понятно: это не поза гонщика. Округлый бак, просторное сиденье, руль достаточно высокий, чтобы локти были чуть согнуты. Высота сиденья — 31,6 дюйма, ноги до асфальта дотягиваются легко. Места от подножек до сиденья хватает, чтобы проехать весь день без затекания, но при этом сохраняется спортивность. При моём росте 178 сантиметров в кокпите просторно. Это родстер, на котором можно ездить каждый день и не страдать.
Итог
Trident 800 — это не тот первобытный супербайк из конца шестидесятых. Другое время, другие задачи. Но имя он носит по праву. Достаточно мощный, чтобы было весело. Достаточно комфортный, чтобы ездить каждый день. Достаточно собранный, чтобы держать дугу в горах. И недостаточно агрессивный, чтобы пугать — в этом, пожалуй, и есть его главное достоинство.
Фото: открытые источники
