Китайские автопроизводители объяснили, почему новые модели появляются на рынке все быстрее. Руководители Geely, Nio, BYD, Xpeng и Chery считают, что высокая скорость разработки не обязательно означает проблемы с качеством.

Еще пять лет назад китайский автопром критиковали за медлительность. Сегодня его упрекают в противоположном — слишком быстро выпускают новинки. Кажется, только успел привыкнуть к одной модели, а на автосалоне уже показывают следующую.

На китайских форумах эта тема стала почти вечной. Владельцы обсуждают сыроватые интерфейсы, странные решения в мультимедиа, мелкие огрехи сборки и делают простой вывод: производители гонятся за количеством, а не за качеством. Но сами компании уверяют, что проблема вовсе не в скорости. По их версии, изменился сам процесс создания автомобиля.

И если раньше машина «созревала» пять-шесть лет, то сегодня тот же объем работы можно выполнить быстрее — благодаря новым технологиям, собственной компонентной базе и цифровым платформам.

Скорость стала новой нормой

Китайский рынок электромобилей живет в режиме постоянного обновления. Конкуренция настолько высокая, что задержка даже на несколько месяцев может стоить компании целого сегмента рынка. Поэтому производители действительно ускорили разработку новых моделей.

Но ускорение — еще не повод считать автомобиль недоработанным, говорят руководители крупнейших концернов. Почти все они выступили с публичными комментариями после того, как дискуссия о «сырых» машинах стала вирусной в китайских соцсетях.

Любопытно, что никто из них не отрицал очевидное: модели выходят быстрее. Спор идет о другом — можно ли вообще измерять качество количеством лет, потраченных на разработку.

BYD: секрет в том, что мы делаем почти всё сами

Глава BYD Ван Чжуаньфу объясняет ситуацию довольно прагматично. По его словам, компания ускорилась не потому, что стала меньше тестировать автомобили, а потому, что контролирует практически всю производственную цепочку.

Батареи, электродвигатели, чипы — ключевые компоненты BYD разрабатывает самостоятельно. Когда не нужно ждать поставщиков и согласовывать каждую деталь с десятками подрядчиков, цикл разработки действительно сокращается.

При этом компания утверждает, что каждая новая модель проходит более 1,5 миллиона километров испытаний в разных климатических условиях. То есть скорость достигается организацией производства, а не экономией на тестах.

Geely: мы не торопимся, мы просто стали эффективнее

Похожую мысль озвучили и в Geely, но сделали ставку на масштаб испытаний. После объявления новой стратегии выхода на европейский рынок председатель Geely Automobile Ань Цунхуэй сформулировал позицию компании одной фразой: «Мы не торопимся — мы ускоряемся на прочной основе».

За красивой цитатой стоят вполне конкретные цифры. По словам руководства Geely, каждая модель проходит более 2 миллионов километров испытаний. Машины испытывают в условиях скандинавских морозов, пустыни Гоби и высокогорья Тибета, а также проверяют по европейским стандартам безопасности Euro NCAP.

Иными словами, если автомобиль появляется на рынке быстрее, это вовсе не означает, что его меньше мучили на полигонах.

GWM: за 36 лет ни одной «сырой» машины

Председатель GWM Вэй Цзяньцзюнь вообще решил не углубляться в технические детали.

Его аргумент звучит максимально прямолинейно: за 36 лет существования компании она не выпустила ни одного «сырого» автомобиля.

Конечно, подобное заявление больше похоже на репутационный манифест, чем на технический отчет. Но в нынешней дискуссии оно показывает главное: китайские бренды прекрасно понимают, что доверие покупателей становится не менее важным, чем скорость разработки.

Nio предлагает забыть старые правила

Самый интересный комментарий прозвучал от Nio. Основатель компании У Син фактически предложил перестать воспринимать автомобиль как продукт, который обязан быть окончательно завершен в день покупки.

По его словам, компания активно использует OTA-обновления — дистанционные обновления программного обеспечения. Если после выхода модели обнаруживаются программные недочеты, их можно исправить уже после продажи автомобиля. И в этом Nio не видит ничего криминального.

Это, пожалуй, главный водораздел между классическим автопромом и новой эпохой электромобилей.

Раньше ошибка в автомобиле означала сервисную кампанию, отзыв или дорогостоящую доработку. Сегодня часть проблем решается так же, как обновляется смартфон: владелец получает новую версию программного обеспечения, а вместе с ней — исправления и новые функции.

Разумеется, OTA не заменит плохо сваренный кузов или некачественную подвеску. Но для современных электромобилей, где значительная часть пользовательского опыта зависит от софта, такой подход становится вполне рабочей моделью.

Три года — это мало?

Еще один повод для споров дал Xpeng. Новый кроссовер G9L компания разработала всего за три года. На бумаге звучит быстро. Но руководитель Xpeng Хэ Сяопэн предлагает смотреть не на календарь, а на пробег испытаний.

По его словам, G9L проехал 6,74 миллиона километров по дорогам 26 стран и регионов.

После таких цифр обвинять модель в поспешном выпуске, по мнению компании, уже сложно.

Получается любопытная арифметика: три года разработки могут оказаться содержательнее пяти, если внутри этих трех лет автомобиль практически не вылезал с испытательных трасс.

Chery выбрала противоположный путь

На фоне коллег Chery выглядит почти консерватором. Вице-президент компании Ли Сюэюн рассказал, что на создание кроссовера Fulwin T7 ушло пять лет, и именно такой срок он считает правильным.

То есть внутри китайского автопрома нет единой философии. Одни делают ставку на скорость и цифровые технологии, другие по-прежнему предпочитают долгую доводку. И что любопытно — обе стороны используют качество как главный аргумент в свою пользу.

Автомобиль больше не заканчивается на конвейере

Вся эта история показывает одну важную вещь. Мы по-прежнему оцениваем современные электромобили по лекалам двадцатилетней давности, хотя сами правила игры уже изменились.

Раньше главный вопрос звучал просто: сколько лет инженеры делали новую машину? Сегодня этого уже недостаточно. Гораздо важнее, сколько километров она прошла на испытаниях, насколько глубоко производитель контролирует собственные технологии и способен ли он улучшать автомобиль уже после того, как тот оказался у владельца.

Китайские компании явно делают ставку именно на эту логику. Они не спорят с тем, что работают быстрее. Они спорят с тем, что быстро — значит плохо.

И, похоже, ближайшие годы покажут, кто оказался прав: скептики, считающие новые модели недоработанными, или производители, уверенные, что эпоха пятилетних циклов разработки постепенно уходит в прошлое.

Фото: открытые источники